[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱15902次
第四，商業(yè)妥協(xié)優(yōu)于政治妥協(xié)。只有商業(yè)上可行的妥協(xié)方案，才能成為真正的國際通行規(guī)則，國際海事委員會制定的《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》的成功證明了這一點(diǎn)；反之，政治上妥協(xié)的方案，在殘酷的現(xiàn)實(shí)利益面前，往往舉步維艱，《漢堡規(guī)則》及《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的失敗，是這個觀點(diǎn)的最好證明。在《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)有的24個簽署國中，一些國家尤其是非洲國家，很少或者基本沒有參與公約的制定，其對公約的掌握程度值得懷疑。目前看來，《鹿特丹規(guī)則》在責(zé)任限額、批量合同、適用范圍、貨物交付等一系列關(guān)鍵問題上，政治上的妥協(xié)表現(xiàn)得較為明顯，這為公約的前景蒙上了陰影。
七、現(xiàn)階段我國不宜批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的理由
在美國表態(tài)將啟動《鹿特丹規(guī)則》的批準(zhǔn)程序后，全球?qū)⒛抗馔断蛄酥袊�。筆者認(rèn)為，現(xiàn)階段中國不應(yīng)批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。理由如下：
（一）《鹿特丹規(guī)則》的前景尚未明朗
《鹿特丹規(guī)則》通過之后，眾多國家、國際組織和行業(yè)協(xié)會先后發(fā)表聲明，闡明其對《鹿特丹規(guī)則》的立場。[⑥]截至2012年12月31日，共有24個國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但其中僅有2個國家批準(zhǔn)了這一公約，距離滿足公約生效要件（20個國家批準(zhǔn)）尚有很長的路要走。22個尚未批準(zhǔn)公約的簽字國中最終會有幾個國家批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》，目前尚不得而知。2012年10月，國際海事委員會第40屆大會在北京召開，《鹿特丹規(guī)則》是大會重點(diǎn)討論的議題之一。從與會代表的表態(tài)來看，《鹿特丹規(guī)則》的前景并不是那么樂觀。[15]不少國家已經(jīng)明確表態(tài)，只有在美國、歐盟、日本和中國批準(zhǔn)公約的前提下，才會批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。美國雖然屢次表態(tài)，將盡快批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。但是，迄今為止，美國尚未啟動《鹿特丹規(guī)則》的批準(zhǔn)程序，公約仍停留在美國國務(wù)院形成方案階段。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，很多簽署公約的國家最終并不會批準(zhǔn)公約。以《漢堡規(guī)則》為例，德國、法國、丹麥、挪威、新加坡、美國等國家都在1978年前后在《漢堡規(guī)則》上簽字，但迄今為止，這些國家都沒有批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》。因此，公約能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也還有待觀察。
�。ǘ﹪鴥�(nèi)外關(guān)于公約的解讀分歧巨大
在國際層面上，《鹿特丹規(guī)則》通過后，各種研討會、專著、論文無數(shù)，但成效甚微。各方關(guān)于公約文本的理解各執(zhí)一詞，遠(yuǎn)未形成共識。綜合看來，支持《鹿特丹規(guī)則》的，多數(shù)是參與《鹿特丹規(guī)則》起草和談判的專家；反對《鹿特丹規(guī)則》的，多數(shù)來自研究機(jī)構(gòu)與實(shí)務(wù)部門。在國內(nèi)，專家學(xué)者之間的意見分歧很大，[⑦]眾多航運(yùn)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)對公約持謹(jǐn)慎或觀望甚至否定的態(tài)度。[⑧]國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)顯示，在技術(shù)性、專業(yè)性特色鮮明的領(lǐng)域，行業(yè)與專業(yè)人士的判斷尤其值得尊重。在各方分歧巨大的情形下，政府不應(yīng)主動推動公約的生效與實(shí)施。
�。ㄈ﹪H條約在各國法律體系中的地位存在巨大差異
依據(jù)我國《民法通則》和《海商法》，在中國批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的前提下，當(dāng)公約與國內(nèi)法發(fā)生沖突時，公約優(yōu)先適用。美國對待國際條約的態(tài)度則與我國不同，美國法下，國際條約的地位與聯(lián)邦法相當(dāng)。同一位階的法律發(fā)生沖突時，后法優(yōu)于先法。也就是說，美國在批準(zhǔn)公約后，仍可以通過修改或制定國內(nèi)法，排除或限制《鹿特丹規(guī)則》的適用。
�。ㄋ模﹪H海運(yùn)規(guī)則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕
海運(yùn)規(guī)則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕。目前，眾多國家、行業(yè)協(xié)會和國際組織之所以表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》，實(shí)屬“兩害相權(quán)取其輕”。他們擔(dān)心，如果《鹿特丹規(guī)則》不能生效，美國和歐盟勢必推出新的法律，國際海運(yùn)規(guī)則“碎片化”的情形將更加嚴(yán)重，交易成本也將因此而大幅上升。應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，這種可能性的確存在。[⑨]然而，回顧美國《哈特法》、《1936年海上貨物運(yùn)輸法》和《1999年海上貨物運(yùn)輸法（草案）》的立法過程，筆者認(rèn)為，這種擔(dān)心可能有點(diǎn)過度。理由如下：第一，制定國內(nèi)法的周期很長。目前調(diào)整美國國際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆扇匀皇恰?936年海上貨物運(yùn)輸法》，也就是說，在過去七十余年里，船東或貨主都無力單方推動制定新的法律。美國國會一直奉行的政策是：在技術(shù)性很強(qiáng)的領(lǐng)域，行業(yè)比官員更了解實(shí)際情況。如果相關(guān)行業(yè)不能形成共識，國會將不會作為。僅就程序而言，《1999年海上貨物運(yùn)輸法（草案）》要想成為法律，還有很長的路要走。第二，即使最終通過新的海上貨物運(yùn)輸法，其責(zé)任制度也很難比《鹿特丹規(guī)則》更嚴(yán)。整體而言，《1999年海上貨物運(yùn)輸法（草案）》的承運(yùn)人責(zé)任制度介于《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之間，低于《鹿特丹規(guī)則》。根據(jù)《哈特法》的立法經(jīng)驗(yàn)，最終經(jīng)國會參眾兩院反復(fù)審議通過的法律，其責(zé)任制度會比《1999年海上貨物運(yùn)輸法（草案）》低，而不會更高。至于歐盟，情況則更加復(fù)雜。其成員國既有代表貨主利益的國家，也有代表船東利益的國家。歐盟通過的法律，其責(zé)任制度比《鹿特丹規(guī)則》高的可能性不大。
�。ㄎ澹┎慌鷾�(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》，最壞的后果就是被動適用公約的某些規(guī)定
目前，同為航運(yùn)大國和貿(mào)易大國的德國和日本，對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度尚不明朗。實(shí)際上，《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整的主要是集裝箱班輪運(yùn)輸。即使現(xiàn)有的24個簽字國全部批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》，其合計(jì)控制的集裝箱運(yùn)力也僅占全球運(yùn)力的1/3左右。在缺乏航運(yùn)大國和貿(mào)易大國支持的情形下，公約即使能夠生效，影響力也將非常有限。更何況，在這24個簽字國中，有不少國家明確表態(tài)，僅在美國、歐盟、日本和中國確認(rèn)加入公約的前提下，才會啟動《鹿特丹規(guī)則》的批準(zhǔn)程序。只要中國不表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》，公約能否生效就值得懷疑。如果公約不能生效，現(xiàn)行的國際海上貨物運(yùn)輸制度將得以延續(xù)。這實(shí)際上更加符合中國的國家利益。即使公約能夠生效，中國不批準(zhǔn)公約最壞的后果也就是在一些情形下被動地適用公約的某些規(guī)定。中國不簽署和加入《鹿特丹規(guī)則》，不會失去什么，只會更加主動。
歷史總在重復(fù)上演。在對《鹿特丹規(guī)則》的熱情消退之后，我們發(fā)現(xiàn)，公約的前景似乎并不樂觀，其不能生效或不能迅速生效的后果似乎也沒有多么可怕。實(shí)力決定規(guī)則，這是殘酷的國際現(xiàn)實(shí)。就我國而言，我國尚不具備獨(dú)立引領(lǐng)制定海運(yùn)公約的實(shí)力，維持現(xiàn)狀也許更符合我國的國家利益，“等待和觀望”未嘗不是一個明智的選擇。
【注釋】
[1] Michael F. Sturley: The History of COGSA and the Hague Rules, 22 J. Mar. L. & Com. 1 1991.
[2]傅廷中.海商法論［Ｍ］.北京：法律出版社，2007:202.FU Ting-zhong. Maritime law[M].Beijing: Law Press,2007:202.（in Chinese）
[3]Frederick Green: The Harter Act, Harvard Law Review, Vol. 16, No.3. (Jan., 1903), pp. 157-177.
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