[ 劉長兵 ]——(2002-7-7) / 已閱22854次
論我國《海商法》調(diào)整下的危險貨物運輸
─對第68條的理解和修改建議
劉長兵*
【摘 要】本文簡要分析了我國《海商法》對運輸危險貨物的有關(guān)規(guī)定，特別是第68條兩款的含義及其差別，并在此基礎(chǔ)上指出了其中的不足之處并提出了修改建議。
【關(guān)鍵詞】危險的 通知 知道 同意
對于海上運輸?shù)奈ｋU貨物，國際海事組織(IMO)頒布了《國際海上危險貨物運輸規(guī)則》，其中規(guī)定：“凡具有燃燒、爆炸、腐蝕、有毒放射性的或其它危險性質(zhì)，在運輸、裝卸、保管過程中易造成人身傷亡和船貨損害的物質(zhì)，均為危險貨物”。這一規(guī)則對于危險貨物的分類、特性、裝運注意事項等作出了詳細的規(guī)定，已被國際航運界普遍遵守。我國從1982年10月1日起在國際航線上(包括港口裝卸)開始執(zhí)行這套規(guī)則，國內(nèi)有關(guān)法律法規(guī)對危險貨物的處理和運輸?shù)确矫嬉残纬闪艘徽滋貏e的規(guī)定。其中《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)對危險貨物國際運輸方面(根據(jù)該法第2條第2款的規(guī)定，第四章不適用于國內(nèi)貨物運輸)在第四章的第(二)、(三)節(jié)的作出了相關(guān)規(guī)定，第68條是專門的規(guī)定。
一、第68條第1款
第68條由兩款組成。第1款規(guī)定：“托運人托運危險貨物，應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝，作出危險品標(biāo)志和標(biāo)簽，并將其正式名稱和性質(zhì)以及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責(zé)任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任”。從本款可以看出托運人托運危險貨物時有以下三項義務(wù)：(1)依照有關(guān)海上貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝；(2)作出危險品標(biāo)志和標(biāo)簽；(3)將危險品的名稱和性質(zhì)及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防危害措施書面通知承運人。對第(1) 項義務(wù)中“有關(guān)的海上運輸?shù)囊?guī)定”，本法并不明確。這里的第(2)項義務(wù)實際上是為了引起所有從事貨物處理的人(除承運人外還有港口、裝卸公司等)的注意,相當(dāng)于一種公示，比第(3)項中的通知的對象范圍更廣一些。對托運人來說，最關(guān)鍵的是第(3)項義務(wù)中對通知方面的特別要求：要采取書面形式，非書面的如口頭通知等不行；內(nèi)容是危險貨物的正式名稱和性質(zhì)及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防危害的措施，要求完整而且真實。托運人只有嚴(yán)格遵循了通知的形式和內(nèi)容才算正確地履行了第(3)項義務(wù)。否則，承運人就可以在不限制時間(包括在危險發(fā)生前)，不限制地點(包括在運輸途中)的情況下對貨物進行處理：卸下、銷毀等使之不能為害， 而不負賠償責(zé)任(這里稱之為處分貨物特權(quán))， 而且承運人因此受到的損失可向托運人索賠。
第68條的制定參照了1992年生效的《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(即《漢堡規(guī)則》)。該公約與第1款相對應(yīng)的規(guī)定即第13條中第2款規(guī)定托運人對“應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防危害的措施”在“必要”時才通知承運人(順便應(yīng)提及的是：把第13條第2款中包含“…if necessary…”的文句翻譯成“…把貨物的危險性質(zhì)和必要時的預(yù)防措施告訴…”是不符合原意的)。本款規(guī)定了這項內(nèi)容也要一起告知。相比承運人而言，托運人往往與具有這類貨物的相關(guān)知識的生產(chǎn)商有直接或間接聯(lián)系，規(guī)定由他把這種預(yù)防措施一起告訴承運人，是可行的；同時對于防止危害的發(fā)生也是必需而且重要的。還避免了有關(guān)"必要的"的認定所引起的糾紛。
從本款的條文本身來看，只要托運人違反第(3)項義務(wù)承運人就有處分貨物特權(quán)，不問他是否正確地履行了第(1)、(2)項義務(wù)�！稘h堡規(guī)則》第13條沒有規(guī)定托運人違反第(1)、(2)項義務(wù)時的責(zé)任，把它留給了各國國內(nèi)法。《海商法》在這里也沒有作出相應(yīng)的規(guī)定。不過可以肯定的是：托運人由于違反了這兩項義務(wù)而給從事貨物處理的人造成損害，肯定是要負相應(yīng)賠償責(zé)任的。托運人還應(yīng)該注意：如果由于他未通知或通知有誤時還使承運人之外第三方遭受損失，承運人最終也不負賠償責(zé)任。當(dāng)然也不是由第三人自己承擔(dān)而只能是由托運人賠償。但有一點卻值得承運人留意：本款中承運人享有這項特權(quán)還有一個限制即“根據(jù)情況需要”，也就是說即使托運人沒有正確履行第(3)項義務(wù)時，承運人也不能隨便處分貨物；他必須在情況允許特別是在實際危險尚未發(fā)生時做到盡力維護托運人的利益。如果承運人恣意行使法律賦予他的這項權(quán)利就有可能被認定有過錯而影響他與托運人之間事后的責(zé)任劃分和索賠關(guān)系。
二、第2款的含義及其與第1款的區(qū)別
第2款規(guī)定：“承運人知道危險貨物的性質(zhì)并同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責(zé)任。但是，本規(guī)定不影響共同海損的分攤”。依此規(guī)定，承運人在已知道貨物的性質(zhì)并同意裝運的情況下，仍然有處分貨物特權(quán)。但相對第1款而言,承運人只能在該項貨物對船舶、人員或其它貨物構(gòu)成實際危險時才能行使這項權(quán)利，目的是消除已存在的危險和防止損害的進一步擴大。而第1款中承運人的這項權(quán)利不以危險實際發(fā)生為條件，目的只是為了盡量避免危險的產(chǎn)生。另外，第1款中承運人自己的損失可以向托運人索賠，對第三方的損失承運人也最終不負責(zé)任，而在本款中依最后的但書部分，在某些情況下承運人可能承擔(dān)自己的損失或賠償?shù)谌降膿p失(下文另有論述)。但承運人引用第1款的前提是“托運人未通知或通知有誤”。與第2款相比，一般來說，這一前提意味著承運人在裝運時不知道貨物的危險性質(zhì)且更談不上同意裝運(從客觀上講事故往往產(chǎn)生在裝運后，如果承運人主觀上知道而沒有反對并接受了貨物即為同意)。如果不符合這一前提即托運人正確地履行了第(3)項義務(wù)，對承運人還是適用第2款，即使他沒能履行第(1)、(2)項義務(wù)。這只是從邏輯上對條文本身作出的推論。的確從另一個角度來講，如果托運人已將貨物的危險特性和相應(yīng)的預(yù)防措施告知承運人，而只是由于一時疏忽而未在貨物本身上表示出來。這種情況下也允許承運人享有此項特權(quán)就未免顯失公平了。但是如果即使托運人“未通知或通知有誤”，承運人實際上在當(dāng)時又知道或應(yīng)該知道貨物的危險性質(zhì)時該適用哪一款呢？實務(wù)中產(chǎn)生糾紛往往是與承運人行使了這項處分貨物特權(quán)并總是主張適用第1款有關(guān)。由于危險貨物的運費比一般貨物要高，不排除承運人在經(jīng)濟利益的驅(qū)動下接受貨物而在事故發(fā)生后又主張自己當(dāng)時不知道的情況。筆者個人認為：在這種情況下如果還是生搬硬用第1款字面上的規(guī)定，既損害了托運人的正當(dāng)利益，又放縱了承運人的投機取巧的行為，這就破壞了承托雙方之間在法律上的利益平衡。依此來看，第1款與第2款的真正區(qū)別應(yīng)該不是托運人是否正確地履行了第(3)項義務(wù)，而在于承運人當(dāng)時是否知道或應(yīng)該知道貨物的危險性質(zhì)。所以第2款規(guī)定的“…承運人知道…”中的“知道”還應(yīng)該包括“應(yīng)該知道”，這樣解釋更符合本條的立法原意。當(dāng)托運人未正確履行第(3)項義務(wù)時如何推斷承運人當(dāng)時是否知道或應(yīng)該知道貨物的危險性質(zhì)呢？對此可以從承運人在接受貨物后采取的管貨措施和他應(yīng)該采取的管貨措施的差別這一角度來分析：
①如果承運人采取的措施對于運輸合同中所描述的貨物就是不適當(dāng)?shù)�，則承運人應(yīng)該知道貨物的性質(zhì)而未采取相應(yīng)的措施，一般來說就是有過錯；
②如果承運人采取的措施對于運輸合同所描述的貨物(例如原油)是適當(dāng)?shù)�，對于實際載運的貨物(例如處于丁烷狀態(tài)的原油)也是適當(dāng)?shù)模敲闯羞\人對貨物的特性是知道的；
這兩種情況下托運人可以主張適用第68條第2款。
③如果承運人采取的措施對于運輸合同中所描述的貨物是適當(dāng)?shù)?但對于實際載運的貨物是不適當(dāng)?shù)?也就是說某一特定的貨物引起的危險在程度上甚至種類上與承運人依據(jù)運輸合同中對該貨物的說明就會知道的那種危險競大相徑庭，此時就不能說承運人已經(jīng)知道了貨物的危險特性。
總之，如果依據(jù)承運人的種種行為不能合理地推斷出承運人已知道貨物的危險特性，以及如果不能合理地推斷合同中關(guān)于貨物的說明足以使承運人采取非常的措施，那么就要適用第1款的規(guī)定。
實務(wù)中即使出現(xiàn)承托雙方都不知道貨物的危險特性的情況(如一堆廢鋼鐵中有一枚炸彈)，托運人也要承擔(dān)賠償責(zé)任。所以總的來看，托運人對承運人能知道貨物的危險特性并能采取相應(yīng)的預(yù)防措施承擔(dān)著一種默示擔(dān)保責(zé)任，而且是一種無過失責(zé)任。也就是說，如果沒有通知或通知有誤，托運人都要承擔(dān)責(zé)任，不管他及其代理有無過錯。
第2款中最后一句(但書)規(guī)定“本款規(guī)定不影響共同海損的分攤”。其意思是當(dāng)危險貨物對船舶、人員或其它貨物構(gòu)成實際危險，船方采取一定措施，如果構(gòu)成共同海損時，必須在各受益方之間進行分攤。共同海損的成立要同時滿足以下四個條件：①船舶、貨物和其它財產(chǎn)面臨共同危險；就這一條而言，危險貨物發(fā)生危險時要對船舶和其它貨物或財產(chǎn)同時產(chǎn)生危險或有威脅，如果只是對其它貨物有威脅或者只是危險貨物本身受損而不影響船舶，就不滿足此要件；②所采取的措施是有意并且合理的；對于承運人在危險已發(fā)生時采取的措施，本款也沒有第1款中的“根據(jù)情況需要”的限制。但判斷情況緊急下采取的措施是否合理只能依當(dāng)時的情況而論，而且不合理的措施所導(dǎo)致的可以不考慮分攤；③所作出的犧牲和費用是特別的；④采取的措施有效果。其實根據(jù)《海商法》第197條的規(guī)定也可以推出：不管托運人是否履行上述三項義務(wù)，只要承運人知道貨物的性質(zhì)并同意裝運，托運人都有權(quán)要求進行共同海損分攤。因為承運人既然同意裝運，他也得到相應(yīng)的利益（如高運費），他應(yīng)該預(yù)見到因此帶來的風(fēng)險并承擔(dān)這種風(fēng)險。但是，進行共同海損的分攤并不意味著分攤方最終要會承擔(dān)責(zé)任。如果共同危險的發(fā)生是由于某一方的過失造成的，非過失方可以拒絕分攤或在分攤之后向過失方追償。對托運人來說，只要他正確地履行了那三項義務(wù)，即使危險正是由于危險貨物本身引起，也不能被認定他有這里所說的過失。實際上這里的但書也主要是強調(diào)非托運方所負的責(zé)任。而另一方面如果承運人有過錯但又能免責(zé)時各受益方只能進行共同海損的最終分攤，而當(dāng)其不能免責(zé)時他要承擔(dān)自己的損失，非過失方可對承運人的分攤要求進行抗辯或在分攤后向承運人追償。
三、涉及實際承運人時
本條沒有提到實際承運人，但根據(jù)第四章第(二)節(jié)有關(guān)承運人的責(zé)任的規(guī)定，特別是第61條“本章對承運人的規(guī)定,適用實際承運人…”的條文中可以看出：當(dāng)實際承運人從事危險貨物運輸時：(1)如果承運人已得到托運人的正確通知但沒有將此轉(zhuǎn)達實際承運人或轉(zhuǎn)達有誤，此時實際承運人的法律地位等同于承運人。也就是說只要承運人知道貨物的危險特性并同意裝運，無論實際承運人是否也知情，對他都只能適用第68條第2款的規(guī)定。至于實際承運人因此遭受損失則在他與承運人之間進行解決；(2)如果承運人事實上不知道或不應(yīng)該知道貨物的危險特性，應(yīng)適用第1款的規(guī)定，一般來說對實際承運人也應(yīng)該適用這一款。但托運人如果能舉證證明實際承運人在接受貨物時知道或應(yīng)該知道其危險特性，則實際承運人的權(quán)利義務(wù)應(yīng)適用第68條第2款而不是第1款的規(guī)定。
四、涉及租船運輸時
在租船合同下，一般出租方都明確要求不準(zhǔn)裝運危險貨物。如果承租方?jīng)]有征得出租人同意而擅自裝運危險貨物，又分兩種情況：(1)出租人作為承運人時可以適用第68條第1款的規(guī)定；(2)出租人作為實際承運人時根據(jù)上一段的分析而享受相應(yīng)的權(quán)利和承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。當(dāng)然合同有其它相反規(guī)定時，依其規(guī)定。
五、結(jié)束語
危險貨物的海上運輸容易產(chǎn)生嚴(yán)重的后果并帶來復(fù)雜的糾紛，因此相關(guān)法律應(yīng)盡可能地對此作出合理而全面的規(guī)定。但從本文的分析來看，第68條雖然對危險貨物的海上運輸作出了規(guī)定，也還存在許多需要完善的地方。如對第1款中“有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定”有必要(至少是在司法解釋中)作出明確的界定；條文中對承托雙方并沒有明確是否包括其代理人，而實務(wù)中代理現(xiàn)象相當(dāng)普遍；對于托運人違反第(1)、(2)項義務(wù)時也沒有作出相應(yīng)的制裁規(guī)定以及缺乏對實際承運人的規(guī)定等等。《海商法》制訂過程中參照了其他國家的法律和相關(guān)的國際公約，第68條的有的條文就來自1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《海牙規(guī)則》)和《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定。這種博采眾長的作法的確有必要，但是如果不注重被借鑒的條文用語的特有含義和其中的內(nèi)在聯(lián)系，有時就會適得其反。這是我國《海商法》的修改和完善過程中應(yīng)該受到重視的問題。
參考文獻
1．櫻井玲二著、張既義譯《漢堡規(guī)則的成立及條文解釋》，對外貿(mào)易教育出版社,1984
2．傅旭梅主編《中華人民共和國海商法詮釋》，人民法院出版社，1995
3．William Tetley著、張永堅譯《海上貨物索賠》，大連海運學(xué)院出版社，1993
4．《中華人民共和國海商法》
The Carriage of Dangerous Goods under the Maritime Code of the People Republic of China
─understanding and revising suggestion for the No 68 clause
Liu Changbing
(Shanghai Maritime University)
Abstract
This assay explains the relating regulations of the Maritime Code of the People Republic of China on the Carriage of Dangerous Goods, especially the difference of two paragraphs under Article68 and based on the above some points for improving it have also been put forward .
Key words: dangerous notice know agree
* 上海海運學(xué)院國航系98級研究生
